Причина железнодорожной аварии в Испании

В издании El País опубликовали переговоры машинистов двух столкнувшихся поездов и диспетчера из диспетчерского центра. И из этого ясно следует, что жуткая авария, в которой на данный момент известно о 65 погибших, произошла по вине диспетчера, чьи действия не поддаются никакому объяснению.

Во-первых, он разрешил двигаться поезду AVE при горящем красном сигнале светофора, во-вторых, он сказал ему двигаться с обычной скоростью в 200 км/ч, хотя по протоколу поезд в этом случае должен был двигаться очень медленно - 40 км/ч, - визуально оценивая происходящее на путях, чтобы успеть затормозить, ну и самая жесть - в течение пяти минут до столкновения в диспетчерской знали, что поезд Iryo не отправился со станции и остался на месте, а к нему на скорости 200 км/ч нёсся поезд AVE, и они ничего не сказали машинисту AVE. Esto es una puta mierda, господа, по-другому и не скажешь. 

Ключевая аудиозапись переговоров между диспетчерским центром станции Аточа и поездом AVE, продолжительностью более пяти минут, в начале весьма запутанна: слышно, что диспетчер испытывает большие сомнения, но заканчивается чётким приказом, который, по мнению правительства, явно противоречит протоколу и стал причиной аварии: возобновить нормальное движение, когда ещё не было проверено, что идущий впереди поезд отдалился на достаточное расстояние — более 30 километров — для предотвращения столкновения.

В конце разговора оба мужчины составляют своего рода протокол о приказах, которые получает машинист, чтобы было ясно, что они оба понимают одно и то же:

—CRC Аточа машинисту поезда № 2080

—Да

—В 08:36.

—Да

—И здесь сказано: машинисту поезда 2080. Отключите и снова подключите LZB. Возобновите движение. А затем возобновите движение под управлением BSL в режиме нормального движения

—В режиме нормального движения?

—Да.

Вот в чём, по мнению правительства, заключается первая серьёзная ошибка: отдать распоряжение поезду AVE возобновить движение в 08:36, когда ещё не было проверено, что поезд «Ирио» удаляется, и к тому же сделать это на нормальной скорости, без соблюдения протокола безопасности движения «на глаз», который мог бы предотвратить аварию.

Две другие аудиозаписи также явно указывают на ещё две ошибки, поскольку машинист поезда «Ирио» сообщила, что по-прежнему находится на остановке, так как не смогла возобновить движение, несмотря на полученное на это разрешение.

02:11

Разговор «Ирио» — Adif Аточа (2)

Видео: EPV

08:41: Первый звонок с «Ирио»

—Доброе утро, Аточа. У меня пропала связь во время движения по BSL. Следующий поезд должен уйти по 113-й линии со скоростью более 200. Но я не получила сигнал. Я остановилась. На въезде в Урду.

После нескольких неясных сообщений диспетчер, наконец, следует протоколу и приступает к отдаче команд и подписанию своего рода совместного протокола, чтобы было ясно, что оба поняли одно и то же:

—Хорошо, тогда минутку. Здесь машинист поезда 6076. Отключитесь. И подключитесь заново.

—И подключитесь заново.

—Возобновите движение в соответствии с BSL, в обычном режиме.

И снова диспетчер вновь отдает приказ о нормальном движении — что-то, выходящее за рамки протокола и даже закона, — также поезду «Ирио». Но он делает это через четыре минуты после разговора с AVE, несмотря на то, что тот находится прямо перед ним и совсем рядом. По мнению правительства, сначала он должен был убедиться, что «Ирио» находится вне зоны досягаемости AVE, и только потом отдать приказ о возобновлении движения.

Но есть ещё одно, не менее озадачивающее сообщение, возможно, самое очевидное, поскольку на этом этапе трагедию ещё можно было предотвратить: «Ирио» сообщает, что не может тронуться с места, поскольку не удаётся проверить систему LZB, и, по-видимому, диспетчер не принимает никаких решительных мер на основании этой информации и не предупреждает поезд AVE о необходимости остановиться, хотя ещё было время.

00:53

Разговор «Ирио» — Adif Аточа (1)

Видео: EPV

08:48: Второй звонок с «Ирио»

Машинист: Поезд не позволяет мне перезапустить систему LZB. И поэтому я до сих пор стою перед входным сигналом.

Диспетчер: Понятно. Все в порядке? Ну ладно, как только сможешь. И если возникнут проблемы, позвоните нам сейчас же.

Машинист: Хорошо, отлично. Сейчас скажу.

И тут начинается внутренний разговор, свидетельствующий о некотором хаосе в диспетчерском центре:

—Серьёзно, приятель. Серьёзно. У 6071 проблемы с оборудованием. Он движется, пока не остановится. У него был Meta40, который должен был продолжать движение по BSL. Мы ничего не меняли. Один момент.

Через пять минут после этого разговора произошло смертельное столкновение поезда AVE с поездом Iryo, причём, по-видимому, никто не подозревал, что вот-вот произойдёт одна из крупнейших трагедий на европейских высокоскоростных железных дорогах и вторая в Испании за год на той же линии после 35 лет без единого смертельного происшествия.

Upd: По поводу эффективности работы нынешнего правительства. 

Сбой в системе вынудил машинистов связаться с Центром регулирования и контроля (CRC) компании Adif и остановить движущиеся поезда — по меньшей мере шесть — на участке протяженностью 623 километра. Поезд «Ирйо» остановился в Урде (Толедо) на 117,800-м километре, рядом с сигналом № 238 на выходе из поворота на открытом участке с хорошей видимостью. Система LZB, которая в режиме реального времени рассчитывает положение поезда, максимально допустимую скорость и расстояние до следующего ориентира, установлена на линии, которая была «полностью обновлена», как заявил в январе этого года министр Оскар Пуэнте после аварии в Адамусе, и которую он вчера признал «устаревшей». Её уже следовало заменить на ERTMS, поскольку в 2021 году был объявлен тендер на модернизацию, и подряд на эти работы даже был присуждён, но он так и не был выполнен.